Carburanti, il caso Eni riaccende il nodo delle accise

🌐 Caro carburanti, sconto sul diesel, Eni, accise mobili e Governo tornano al centro della scena dopo la fine della riduzione fiscale sul gasolio. Il prezzo massimo fissato da Eni resta formalmente in vigore, ma il tetto sul diesel sale da 2,19 a 2,25 euro al litro perché è venuta meno l’agevolazione fiscale. La benzina resta invece ferma a 1,99 euro nei distributori interessati dal price cap. Intanto il meccanismo delle accise mobili, annunciato per accompagnare la fine dello sconto, non è entrato in funzione nei tempi previsti.

Il giorno dopo lo sconto: il conto torna alla pompa

La festa è durata poco.

Il 28 settembre Eni aveva fatto una scelta destinata a trasformarsi in un caso politico ed economico: fissare un prezzo massimo di 2,19 euro al litro per il gasolio e di 1,99 euro per la benzina nella propria rete, per almeno 30 giorni, con la possibilità di prolungare l’iniziativa fino alla fine dell’anno. L’azienda aveva presentato il provvedimento come un contributo per attenuare l’impatto della nuova fiammata dei prezzi energetici sulle famiglie e sulle imprese.

Il Governo aveva accolto l’iniziativa con favore, definendola un gesto di attenzione verso il Paese.

Poi è arrivato il 6 ottobre.

A mezzanotte è scaduto lo sconto fiscale di 6,1 centesimi al litro sul gasolio. Era l’ultima riduzione prevista dal Governo dopo una serie di interventi adottati nei mesi precedenti per frenare l’impennata dei carburanti. Il meccanismo destinato, almeno nelle intenzioni, a prendere il testimone era quello delle accise mobili, ma il provvedimento necessario non è arrivato nei tempi annunciati.

Ed è qui che la vicenda Eni diventa politicamente più delicata.

Eni non cancella il price cap: lo adegua

La precisazione dell’azienda è importante perché evita una lettura troppo semplice della vicenda.

Eni non ha eliminato il tetto ai prezzi.

Il price cap resta, ma viene modificato per tenere conto della fine dello sconto fiscale. Il limite sul gasolio passa quindi da 2,19 a 2,25 euro al litro, mentre quello sulla benzina resta a 1,99 euro.

Dal punto di vista dell’automobilista, tuttavia, il risultato è immediatamente percepibile: il diesel costa di più.

La ragione è altrettanto semplice. Se una parte del prezzo finale era stata temporaneamente assorbita attraverso una riduzione delle imposte, la fine di quella riduzione produce un aumento alla pompa. Il tetto Eni continua a limitare il prezzo, ma non può sostituire indefinitamente lo sconto fiscale dello Stato.

È questo il punto che rischia di trasformare un’operazione inizialmente presentata come gesto di solidarietà in un problema per l’esecutivo

Il paradosso delle accise mobili

Il passaggio più delicato riguarda le cosiddette accise mobili.

Il meccanismo era stato pensato per utilizzare una parte dell’extragettito Iva generato dall’aumento delle quotazioni petrolifere e trasformarlo in una riduzione delle accise. In teoria, dunque, il nuovo sistema avrebbe potuto consentire di compensare almeno una parte del ritorno dell’imposta ordinaria sul gasolio senza riproporre necessariamente lo stesso schema di finanziamento dei precedenti tagli.

Il problema è che, alla scadenza dello sconto, il decreto necessario non risultava ancora operativo.

Il viceministro dell’Economia Maurizio Leo ha spiegato che sul meccanismo si stava ancora lavorando, mentre il mercato si è trovato davanti a una situazione molto concreta: la riduzione fiscale è terminata, ma quella destinata a sostituirla non è partita.

Per gli automobilisti la differenza tra una misura e l’altra conta poco. Conta il prezzo esposto sul distributore.

Per il Governo, invece, la differenza è enorme: significa dover spiegare perché un intervento annunciato per evitare il ritorno dei rincari non sia diventato operativo nel momento in cui lo sconto precedente è terminato.

Quanto pesa davvero l’aumento sul pieno

L’effetto teorico sul singolo litro è di circa 6,1 centesimi, considerando l’impatto della fine dello sconto fiscale sul diesel.

Su un pieno da 50 litri, significa poco più di 3 euro in più rispetto al prezzo che sarebbe stato possibile mantenere con la precedente agevolazione, a parità di tutte le altre condizioni.

Sembra una cifra contenuta.

Moltiplicata per decine di rifornimenti annuali, però, diventa una voce di spesa significativa. E soprattutto il carburante non è una spesa isolata: il diesel incide sui costi del trasporto delle merci, sulla logistica, sull’agricoltura, sui servizi e su una parte consistente della mobilità quotidiana.

Per questo il prezzo alla pompa non racconta tutto.

Un aumento del gasolio può propagarsi nell’economia, soprattutto quando arriva in una fase nella quale le famiglie stanno già affrontando costi elevati per energia, alimentari e servizi.

I numeri medi iniziano a fotografare il nuovo scenario

Il prezzo medio nazionale self service rilevato il 7 ottobre è salito a circa 2,043 euro al litro per la benzina e 2,244 euro per il gasolio. Il giorno precedente il diesel era intorno a 2,242 euro.

Il dato medio, però, rischia di nascondere una realtà molto più frammentata.

Il price cap di Eni riguarda infatti la propria rete e non coincide con il prezzo medio nazionale. Anche le iniziative adottate da altri operatori possono incidere sulla concorrenza e sulle quotazioni effettivamente incontrate dagli automobilisti.

Nelle ultime settimane anche Ip, Q8 e Tamoil hanno adottato interventi per contenere i prezzi, contribuendo a una fase di maggiore pressione competitiva tra gli operatori.

Ma un tetto commerciale non può diventare un sostituto permanente della politica fiscale.

Perché il caso Eni mette il Governo sotto pressione

Il punto politicamente sensibile è proprio questo.

Quando Eni ha annunciato il price cap, Palazzo Chigi aveva salutato l’iniziativa come un importante contributo alla lotta contro il caro carburanti. L’operazione offriva al Governo un vantaggio immediato: mostrare un intervento sui prezzi senza dover finanziare integralmente la riduzione attraverso il bilancio pubblico.

Ora, però, la fine dello sconto fiscale rende visibile il limite di quella strategia.

Eni può contenere il prezzo fino a un certo punto. Può rinunciare a trasferire completamente ai consumatori alcuni aumenti delle quotazioni internazionali. Può fissare un tetto temporaneo.

Ma non può eliminare un’imposta che torna a gravare sul litro di gasolio.

Il caso Eni rischia quindi di diventare una sorta di cartina di tornasole dell’intera politica sul caro carburanti: dimostra che un intervento industriale può attenuare il problema, ma non risolve quello fiscale.

Il petrolio scende, ma alla pompa la situazione resta complicata

C’è poi un altro elemento che rende la situazione particolarmente difficile da comunicare.

Le quotazioni internazionali del petrolio non seguono necessariamente la stessa traiettoria dei prezzi alla pompa nel giro di poche ore. Tra greggio, raffinazione, trasporto, margini industriali, tasse e distribuzione esiste una catena complessa.

Negli ultimi giorni il Brent è sceso sotto quota 100 dollari al barile, ma il vantaggio non è stato sufficiente a neutralizzare automaticamente il ritorno dell’accisa ordinaria sul gasolio.

È la ragione per cui l’automobilista può vedere il petrolio scendere e contemporaneamente trovare il diesel più caro.

Il prezzo alla pompa non è il prezzo del petrolio.

Dentro quel numero ci sono componenti diverse, alcune legate al mercato e altre determinate direttamente dalle scelte fiscali.

L’8 ottobre arriva il confronto con i petrolieri

La prossima tappa è già fissata.

Il Governo ha convocato i rappresentanti delle compagnie e delle raffinerie per l’8 ottobre, con l’obiettivo di discutere anche dell’aumento della produzione e delle condizioni del mercato della raffinazione.

È un passaggio importante perché l’Italia sta affrontando il caro carburanti non soltanto attraverso la leva fiscale.

La ridotta capacità di raffinazione europea, le tensioni geopolitiche e la disponibilità dei prodotti raffinati stanno incidendo sull’equilibrio del mercato. Eni ha indicato proprio la combinazione tra crisi internazionali e carenza di capacità di raffinazione europea tra le ragioni dell’aumento dei prezzi.

Il Governo dovrà quindi tenere insieme due piani: la risposta immediata al prezzo alla pompa e la sostenibilità di interventi destinati a durare più a lungo.

E il consumatore resta nel mezzo

La vicenda ha una conseguenza molto concreta.

L’automobilista che aveva accolto con sollievo il limite di 2,19 euro sul diesel scopre che quel numero non rappresentava necessariamente un nuovo equilibrio strutturale del mercato. Era legato anche alla presenza dello sconto fiscale.

Una volta terminato quello sconto, il prezzo massimo è salito.

È una differenza che può sembrare tecnica, ma racconta bene la fragilità della situazione.

Lo sconto fiscale può essere temporaneo. Il bisogno di spostarsi, invece, non lo è.

Milioni di persone continuano a utilizzare l’auto per raggiungere il posto di lavoro, accompagnare i figli, assistere familiari, effettuare consegne o vivere in territori dove il trasporto pubblico non rappresenta un’alternativa sufficiente.

Per loro, ogni centesimo in più al litro diventa una tassa sulla mobilità quotidiana.

La partita non è chiusa

Il caso Eni, dunque, non può essere letto soltanto come la fine di una promozione.

È il punto d’incrocio tra politica fiscale, mercato petrolifero, inflazione e consenso sociale.

Il Governo deve ora decidere se e come utilizzare il meccanismo delle accise mobili, mentre i consumatori attendono di capire quale sarà il prezzo effettivo dei prossimi rifornimenti. Nel frattempo, le compagnie devono confrontarsi con un mercato ancora condizionato da quotazioni internazionali instabili e da una capacità di raffinazione europea sotto pressione.

Il dato politico più evidente è che il tempo degli interventi tampone sta diventando sempre più difficile da gestire.

Eni aveva contribuito a raffreddare la temperatura del mercato proprio nel momento in cui il Governo cercava una risposta al caro carburanti. Ma la scadenza dello sconto sul diesel ha mostrato quanto rapidamente il problema fiscale possa riemergere.

Adesso la domanda non è più soltanto quanto costerà il prossimo pieno.

La domanda è chi pagherà il conto della prossima riduzione dei prezzi: il bilancio pubblico, le compagnie petrolifere, il consumatore oppure una combinazione di tutti questi soggetti.

E proprio dalla risposta a questa domanda si capirà se il price cap di Eni sarà ricordato come una parentesi efficace nella crisi dei carburanti o come l’anticipo di una partita molto più complessa tra industria energetica e Governo.

in collaborazione con Consumerismo.it