Monopattino elettrico, rischio traumi più alto di moto e bici

🌐 Monopattino elettrico, un nuovo studio condotto in Inghilterra e Galles lancia l’allarme: il rischio di trauma cranico è molto più elevato rispetto a moto e bici, mentre meno del 6% dei conducenti indossa il casco. Le donne risultano inoltre più esposte alle lesioni gravi.

Il monopattino elettrico, simbolo della nuova mobilità urbana, promette spostamenti rapidi, economici e apparentemente semplici. Ma dietro la facilità con cui si sale su una pedana e si accelera nel traffico cittadino c’è una realtà molto più complessa. Un nuovo studio condotto in Inghilterra e Galles mette infatti in discussione l’idea che il monopattino sia un mezzo relativamente innocuo rispetto a moto e biciclette.

L’analisi, realizzata da ricercatori del Chelsea and Westminster Hospital e pubblicata su Scientific Reports, ha esaminato i dati relativi a 15.247 pazienti con traumi moderati o gravi coinvolti in incidenti con mezzi a due ruote. Il confronto ha riguardato 580 utilizzatori di monopattino elettrico, 7.027 motociclisti e 7.640 ciclisti, considerando gli episodi registrati tra il 2020 e il 2022 in 18 città.

Il risultato più significativo riguarda la testa: gli adulti che viaggiavano in monopattino presentavano un rischio di trauma cranico 3,5 volte superiore rispetto ai motociclisti e 1,7 volte superiore rispetto ai ciclisti.

Numeri che cambiano la prospettiva sulla micromobilità e che riportano al centro una questione destinata a diventare sempre più importante nelle città: quanto è davvero sicuro un mezzo progettato per essere leggero, agile e accessibile a tutti?

Monopattini elettrici, perché gli incidenti possono essere più gravi

Il dato dello studio non significa che il monopattino provochi più incidenti in assoluto di moto e biciclette. Il campione analizzato, infatti, comprendeva un numero molto maggiore di motociclisti e ciclisti coinvolti in traumi.

La questione riguarda soprattutto la gravità e il tipo delle lesioni osservate nei pazienti arrivati ai centri traumatologici.

Ed è proprio qui che emerge la differenza.

Chi cade da un monopattino può trovarsi in una posizione particolarmente vulnerabile. Il conducente viaggia in piedi, con il baricentro relativamente alto, e ha a disposizione una superficie di appoggio molto ridotta. Il mezzo, inoltre, dispone generalmente di ruote di diametro contenuto, che possono reagire in modo brusco davanti a buche, cordoli, rotaie, irregolarità dell’asfalto o altri ostacoli.

Una bicicletta, pur presentando anch’essa rischi significativi, offre una geometria differente. Il motociclista, invece, dispone normalmente di una struttura e di dispositivi di protezione progettati specificamente per velocità e dinamiche di impatto più elevate.

Nel monopattino, la combinazione tra postura eretta, ruote piccole e improvvisa decelerazione può trasformare un ostacolo apparentemente banale in una caduta violenta.

Il risultato può essere un ribaltamento in avanti, con il corpo che supera il manubrio e la testa che diventa uno dei primi punti di impatto.

Il problema del casco: lo indossa meno di un conducente su 17

C’è poi un secondo elemento che contribuisce a rendere particolarmente delicato il quadro: il casco viene utilizzato da una percentuale molto bassa di conducenti di monopattino.

Secondo l’analisi, soltanto il 5,9% degli utilizzatori coinvolti negli episodi considerati risultava aver indossato un casco. In pratica, meno di una persona su 17.

È un dato che assume un peso enorme proprio alla luce dell’elevata incidenza dei traumi cranici.

Il casco non può naturalmente impedire ogni tipo di lesione e non elimina il rischio di incidente. Può però ridurre la gravità di alcune conseguenze di un impatto alla testa. Per questo la scarsissima diffusione dell’equipaggiamento protettivo rappresenta uno dei punti sui quali i ricercatori chiedono di intervenire.

La situazione appare ancora più interessante se confrontata con il quadro normativo britannico. Nei programmi di noleggio autorizzati, il governo raccomanda l’uso del casco, ma non lo rende obbligatorio. I monopattini in sharing possono circolare nelle aree di sperimentazione previste, mentre i mezzi privati restano soggetti a un regime molto più restrittivo e, nel Regno Unito, non possono essere utilizzati legalmente sulle strade pubbliche al di fuori dei trial autorizzati.

La ricerca riapre così una domanda destinata a pesare sulle future regole della mobilità urbana: se il mezzo produce un profilo di trauma particolarmente severo, è sufficiente raccomandare il casco oppure occorre renderlo obbligatorio?

Il dato sulle donne: il doppio delle probabilità di lesioni gravi

Tra i risultati più sorprendenti dello studio c’è anche quello relativo alle differenze tra uomini e donne.

Le donne coinvolte negli incidenti analizzati hanno mostrato una probabilità circa doppia di riportare lesioni gravi rispetto agli uomini. I ricercatori ipotizzano che la spiegazione possa essere multifattoriale.

Da una parte potrebbero incidere comportamenti e modalità di guida differenti. Dall’altra viene avanzata un’ipotesi che riguarda direttamente il modo in cui i monopattini sono progettati.

Il design di molti mezzi potrebbe infatti essere stato sviluppato prendendo implicitamente come riferimento proporzioni corporee prevalentemente maschili. L’altezza del manubrio, la posizione del corpo e la geometria generale del mezzo possono modificare la dinamica di una caduta.

Non significa che esista un singolo elemento progettuale responsabile delle differenze osservate. Gli stessi autori invitano a ulteriori ricerche per comprendere meglio il fenomeno.

Ma il segnale è abbastanza forte da porre un problema industriale e regolatorio: la sicurezza di un mezzo non dovrebbe essere valutata soltanto sulla base del conducente medio, soprattutto quando la popolazione che lo utilizza è estremamente eterogenea.

Non solo trauma cranico: aumentano anche i danni agli organi

La testa non è l’unica parte del corpo sulla quale lo studio accende i riflettori.

I conducenti di monopattino hanno mostrato anche una maggiore frequenza di lesioni degli organi interni e dei vasi sanguigni rispetto agli altri gruppi analizzati. Il rischio di danni agli organi interni è risultato circa 1,5 volte superiore rispetto ai motociclisti, mentre per le lesioni dei vasi sanguigni il divario è risultato ancora più marcato.

C’è però un’apparente contraddizione che merita di essere spiegata.

I monopattinisti non riportano necessariamente più fratture rispetto a tutti gli altri utenti. In alcuni confronti, il rischio di fratture ossee è risultato addirittura inferiore rispetto a quello osservato tra ciclisti e motociclisti.

Questo dimostra perché non sia sufficiente contare semplicemente il numero degli incidenti o delle persone ricoverate.

Il tipo di lesione è fondamentale.

Una caduta può produrre meno fratture ma provocare un trauma cranico o una lesione interna molto seria. È proprio la distribuzione delle conseguenze a rendere il monopattino un mezzo che richiede un’attenzione particolare sul fronte della prevenzione.

La caduta in avanti è il punto critico

Uno dei passaggi più interessanti della ricerca riguarda la dinamica degli incidenti.

Il monopattino può sembrare stabile durante la marcia normale. Il problema emerge quando qualcosa interrompe improvvisamente il movimento della ruota anteriore.

Una buca.

Un cordolo.

Una superficie sconnessa.

Un ostacolo lasciato sulla carreggiata.

Quando una ruota piccola incontra un ostacolo sufficientemente grande, può rallentare o bloccarsi in una frazione di secondo. Il corpo del conducente, invece, continua a muoversi in avanti per inerzia.

Da qui nasce una delle dinamiche più pericolose: il conducente viene proiettato oltre il manubrio.

Una ricerca precedente ha evidenziato proprio quanto le irregolarità del manto stradale possano rappresentare un problema specifico per questo tipo di mezzo. La piccola dimensione delle ruote e l’assenza o limitata capacità delle sospensioni rendono il monopattino più sensibile alle imperfezioni dell’asfalto.

La conseguenza è che un ostacolo che un’automobile attraversa quasi senza accorgersene può diventare un elemento decisivo per un monopattino.

Il monopattino non è semplicemente una bicicletta più piccola

Uno degli errori più comuni è considerare il monopattino elettrico come una sorta di bicicletta senza sella.

Dal punto di vista della dinamica di guida, però, i due mezzi presentano differenze importanti.

Il ciclista siede e utilizza il corpo per modificare il comportamento della bicicletta. Il conducente del monopattino rimane in piedi, con entrambe le mani generalmente sul manubrio e con un centro di massa più alto rispetto alla piattaforma.

Anche il sistema di sterzata è differente.

Queste caratteristiche possono diventare determinanti nelle emergenze. Una frenata improvvisa, un ostacolo o una perdita di aderenza non vengono necessariamente gestiti nello stesso modo da un ciclista e da un monopattinista.

Gli stessi esperti che hanno commentato la ricerca sottolineano che il monopattino richiede abilità specifiche e non dovrebbe essere considerato un mezzo che chiunque possa utilizzare immediatamente senza formazione.

È una considerazione particolarmente importante perché la sua facilità d’uso è uno degli elementi che ne hanno favorito la diffusione.

La facilità d’uso può diventare un fattore di rischio

Il successo del monopattino è legato anche alla sua semplicità.

Non serve particolare preparazione fisica. Non richiede necessariamente un’esperienza paragonabile a quella necessaria per guidare una moto. Può essere utilizzato per percorrere pochi chilometri e, nel caso dei servizi di sharing, può essere sbloccato direttamente con uno smartphone.

Questa accessibilità ha enormi vantaggi per la mobilità urbana.

Ma proprio perché la barriera all’ingresso è molto bassa, è possibile che alcuni utenti sottovalutino le caratteristiche dinamiche del mezzo.

Una persona può salire su un monopattino per la prima volta pensando di trovarsi davanti a un mezzo intuitivo quanto una bicicletta. In realtà, la posizione eretta, la risposta dello sterzo e il comportamento delle ruote richiedono un periodo di adattamento.

Una ricerca pubblicata su Scientific Reports nel 2025 ha inoltre studiato proprio la capacità dei conducenti di riconoscere e prevedere i pericoli, evidenziando l’importanza dell’esperienza e della corretta valutazione del rischio nella guida dei monopattini.

Il problema, dunque, non è soltanto tecnologico.

È anche comportamentale.

Limiti di velocità più severi e maggiore formazione

Gli autori dello studio non si limitano a fotografare il problema. Indicano anche alcune possibili soluzioni.

La prima è il casco obbligatorio.

La seconda riguarda la velocità, con la richiesta di introdurre o rafforzare limiti più severi.

La terza è probabilmente la più interessante nel lungo periodo: intervenire direttamente sul veicolo.

Manopole più deformabili, sistemi frenanti migliorati e una progettazione più attenta alla stabilità potrebbero contribuire a ridurre la gravità delle cadute.

A queste misure può aggiungersi una maggiore formazione dei conducenti.

L’esperienza britannica è significativa proprio perché il governo ha scelto di procedere attraverso sperimentazioni controllate prima di arrivare a un eventuale quadro legislativo più ampio. Il Department for Transport ha ribadito che i trial servono anche a raccogliere elementi utili per definire regole future sulla sicurezza dei monopattini.

La questione non riguarda soltanto il Regno Unito

Sarebbe però un errore considerare lo studio esclusivamente come una questione britannica.

Il monopattino elettrico è ormai parte della mobilità quotidiana di molte città europee, Italia compresa. Le problematiche messe in evidenza dalla ricerca possono quindi essere considerate un campanello d’allarme più generale.

Il rapporto tra monopattini, automobili, biciclette e pedoni sta cambiando rapidamente. Le infrastrutture, però, non sempre evolvono alla stessa velocità.

Una pista ciclabile progettata pensando principalmente alle biciclette potrebbe non essere automaticamente ideale per tutti i mezzi di micromobilità. Allo stesso modo, una strada urbana piena di buche, rotaie o dislivelli rappresenta una sfida molto diversa per un’automobile rispetto a un mezzo con ruote piccole.

Per questo la sicurezza non può essere affidata soltanto al comportamento individuale.

Serve una combinazione di veicoli meglio progettati, infrastrutture adeguate, regole chiare e utenti formati.

Il paradosso della micromobilità: mezzo leggero, conseguenze pesanti

Il successo dei monopattini nasce anche da un paradosso.

Sono mezzi piccoli, leggeri e relativamente poco ingombranti. Possono contribuire a ridurre l’uso dell’automobile per gli spostamenti brevi e possono collegare una stazione ferroviaria con il luogo di lavoro o di studio.

Ma la loro leggerezza non significa automaticamente maggiore sicurezza.

Anzi, quando avviene una caduta, il corpo del conducente rimane praticamente l’unico elemento esposto all’impatto. Non esiste una carrozzeria, non ci sono cinture di sicurezza e non c’è una struttura esterna che assorba parte dell’energia dell’urto.

Il motociclista, pur affrontando velocità potenzialmente molto superiori, è normalmente inserito in un sistema di protezione personale molto più rigoroso: casco obbligatorio e dispositivi specificamente pensati per la guida a motore. In Gran Bretagna, per esempio, il casco è obbligatorio per motociclisti e conducenti di ciclomotori e deve rispettare precisi standard di sicurezza.

Il monopattino, invece, occupa una posizione normativa spesso intermedia.

Ed è proprio questa zona grigia che la nuova ricerca invita a ripensare.

La vera sfida è rendere sicuro un mezzo ormai diventato normale

Il monopattino elettrico non è più una novità.

È ormai un elemento stabile del paesaggio urbano. La domanda, quindi, non è se debba esistere o meno, ma come renderlo più sicuro.

Lo studio inglese e gallese non dimostra che ogni viaggio in monopattino sia più pericoloso di un viaggio in moto o in bicicletta. Il campione riguarda persone che hanno riportato traumi moderati o gravi e, quindi, non consente di trasformare quei rapporti in una semplice classifica del rischio per ogni singolo chilometro percorso.

Ma il messaggio è comunque difficile da ignorare.

Quando un conducente di monopattino subisce un incidente serio, la probabilità di un trauma cranico e di alcune lesioni interne appare significativamente più elevata rispetto agli altri utenti analizzati. E contemporaneamente meno del 6% delle persone coinvolte indossava un casco.

È questo il punto sul quale si concentra la ricerca.

La tecnologia ha reso la mobilità urbana più semplice. Ora deve renderla anche più sicura.

E la prossima generazione di monopattini potrebbe non essere valutata soltanto per autonomia, velocità o design, ma per una domanda molto più importante: quanto riesce a proteggere chi lo guida quando qualcosa va storto?

Perché il vero salto di qualità della micromobilità non sarà arrivare qualche minuto prima.

Sarà arrivare a destinazione senza trasformare una buca, un cordolo o una frenata improvvisa in un ricovero d’urgenza.