Auto elettriche, la corsa alla “batteria senza celle”: oltre 1.600 km di autonomia

In un mondo dell’automobile in piena evoluzione, dove l’elettrico ha ormai superato la soglia dell’adozione di massa, una nuova promessa fa la differenza: la “batteria senza celle” che potrebbe spingere un’auto elettrica a oltre 1.600 kilometri di autonomia. È un annuncio che suona come un salto generazionale: se confermato, rivoluzionerebbe l’intera mobilità elettrica. Ma cosa significa realmente questa innovazione? E quali sono gli ostacoli e le implicazioni per l’industria, il consumatore e la filiera globale?

Il nuovo capitolo della tecnologia batterie

Per anni, la diffusione delle auto elettriche ha dovuto confrontarsi con il cosiddetto “range anxiety” – la paura di rimanere senza energia durante il tragitto. Oggi le declinazioni più comuni parlano di 500–700 km di autonomia nei modelli top, ma la nuova generazione di accumulatori promette di ribaltare lo scenario.

Secondo alcuni brevetti e comunicati recenti, sta emergendo una categoria di batterie alle quali viene attribuita un’autonomia teorica fin quasi a 3.000 km (circa 1.800 miglia) e capacità di ricarica ultra‑rapida (poche decine di minuti). • Una casa cinese, la BYD, ad esempio, sta testando un prototipo solid‑state “senza moduli” in grado di arrivare fino a 1.500 km. • Un’altra azienda, la Contemporary  Amperex  Technology  Co. Limited (CATL), ha annunciato già in precedenza batterie “Qilin” con oltre 1.000 km di autonomia e protocolli di ricarica ultra‑veloce. Questo “oltre 1.600 km” entra quindi come cifra simbolica del salto tecnologico in vista.

Il termine “senza celle” o “batteria senza moduli” si riferisce essenzialmente a una struttura più integrata, con minore suddivisione in pacchi, moduli e celle convenzionali, e un layout che riduce la massa passiva e migliora densità energetica.

Tappe e retroscena

Le celle convenzionali e i limiti attuali

Le batterie agli ioni di litio, usate oggi in gran parte delle auto elettriche, sono state fondamentali, ma mostrano limiti evidenti: densità energetica, costi, materie prime critiche (cobalto, nickel), deterioramento con cicli e temperature estreme. Molti produttori stanno già puntando a formulazioni nuove: litio‑metallo, elettrolita solido, anodi di silicio, oppure batterie al sodio‑ion.

    Nel 2023 la NIO annunciò una batteria da 1.000 km reali per un suo modello.

    Nel 2024 CATL presentò la “Shenxing” LFP con oltre 1.000 km di autonomia.

    Più recentemente, nel 2025, si sono visti prototipi che parlano di range che vanno fino a 1.500–3.000 km (in condizioni ideali).

Il “modulo senza celle”

La differenza tecnica sta nella riduzione dei componenti interni: anziché tante piccole celle raggruppate in moduli, si parla di strutture larghe integrate, thinner e con meno interfacce meccaniche, migliorando densità energetica e riducendo punti di perdita termica. Questo è ciò che si intende con “senza celle” nel senso tradizionale del termine – pur restando la batteria un insieme di componenti chimici attivi.

Il salto verso i 1.600 km

L’idea che un’auto possa coprire 1.600 km in un singolo caricamento appare oggi non solo come cifra promozionale, ma come traguardo tecnologico realistico – almeno in laboratorio o condizioni ottimali. Il numero rappresenta una soglia psicologica e tecnica oltre la quale molte barriere si abbatterebbero: viaggi “transcontinentali” senza ricarica, ricariche ultra‑veloci, minor dipendenza dall’infrastruttura.

Mobilità di lungo raggio

Immaginate di partire da Milano per Barcellona o da Roma per Berlino e arrivare senza sosta né ricarica intermedia: con 1.600 km questo diventa plausibile. L’auto elettrica smette di essere “per città e breve raggio” e diventa protagonista anche dei viaggi lunghi.

Con questi numeri, la rete di ricarica vedrebbe un ridimensionamento della fre­quenza d’uso: meno soste, maggiore potenza per una singola ricarica (protocol­li ultra‑veloci, magari oltre 1 MW) ma anche meno congestione. Questo richiede però stazioni di ricarica “mega‑potenza”, standard nuovi e gestione della potenza alla scala di stazioni elettriche.

Un’autonomia molto più elevata rende il veicolo più “future proof”, riduce l’obsolescenza e può aumentare il valore residuo. Le batterie diventano componente principale non solo per la mobilità ma anche come asset sotto il cofano: meno sostituzioni, meno preoccupazioni per la “vita” della batteria.

Ambiente e materie prime

Più autonomia significa più chilometri per la stessa batteria, quindi potenzialmente minor impatto per km. Ma occorre che la chimica sia sostenibile: riduzione del cobalto e del nickel, riciclo più efficiente, fonti meno critiche. Le tecnologie “solid‑state” o al sodio sembrano muoversi proprio in questa direzione.

Produzione, costi e scalabilità

Gli annunci sono molti, ma la produzione in massa resta un ostacolo. Materiali complessi, processi costosi, tolleranze elevate: tutti fattori che alzano i costi e ritardano la diffusione. Una batteria da 1.600 km richiede elevate densità energetiche (oltre 300–400 Wh/kg) e una perfetta ingegnerizzazione termica.

Ricarica ultra‑veloce e rete elettrica

Se una batteria da 1.600 km necessita di ricarica in pochi minuti, la stazione deve erogare decine o centinaia di kW su cavo e avere infrastruttura di supporto (raffreddamento, gestione termica). Questo può rappresentare un collo di bottiglia e richiede investimenti nell’infrastruttura.

Più energia significa più rischio se non gestita bene. Le batterie “senza moduli” devono garantire sicurezza (evitare dendriti, thermal runaway), cicli di vita adeguati e comportarsi bene anche a temperature estreme.

Un’autonomia dichiarata di 1.600 km potrebbe essere raggiunta solo in condizioni perfette: velocità moderata, clima favorevole, carico leggero. Nella vita reale, il numero sarà inferiore. Le performance future devono considerare questo scarto tra laboratorio e applicazione comune.

Sfide di mercato

    Il caso BYD: la casa cinese ha testato batterie in grado di 1.500 km e tempi di ricarica ridotti a 12 minuti.

    CATL: con la “Qilin battery” ha annunciato oltre 1.000 km di autonomia e nei protocolli futuri 1.500 km.

    Mercedes‑Benz: un prototipo equipaggiato con batteria solid‑state ha percorso circa 1.200 km in test reali con un pacco batterie modificato.

    Nissan, Toyota, Volkswagen e altri, tutti puntano a batterie solid‑state o alternative che a medio termine potrebbero rendere questi numeri commerciali.

Questi segnali convergono verso la svolta: non più solo “potenzialità”, ma roadmap che portano verso modelli di produzione tra il 2027 e il 2030.

Se le batterie diventeranno più performanti e con minor dipendenza da materiali critici, interi comparti (cobalto, nickel) potrebbero perdere rilevanza, mentre altri (litio, silicio, sodio) saliranno. Le aziende dovranno adattarsi.

I produttori automobilistici potranno offrire modelli con batterie “premium” ad altissima autonomia, oppure batterie “standard” per uso urbano. Potrebbe emergere un segmento “super‑autonomia” per chi viaggia molto.

Veicoli con batterie enormi possono diventare elementi della rete (“vehicle to grid”), contribuendo a immagazzinare energia in momenti di surplus rinnovabile e restituirla. Un’autonomia unica può far sì che l’auto sia anche un asset energetico.

Chi lancerà per primo una batteria commerciale da 1.600 km avrà un vantaggio competitivo notevole. Cina, Giappone, Corea e Stati Uniti sono tutti in corsa. La battaglia si gioca sul know‐how, la produzione di massa e l’accesso ai materiali.

Nel frattempo, le batterie “intermedie” (1.000‑1.200 km) stanno già emergendo e potrebbero anticipare l’adozione di queste tecnologie.

La “batteria senza celle” da 1.600 km di autonomia rappresenta molto più di un semplice miglioramento tecnico: è un potenziale spartiacque per la mobilità elettrica. Se diventerà realtà commerciale, l’auto elettrica sarà finalmente libera dai limiti di autonomia e ricarica che ancora oggi frenano molti utenti. Le implicazioni sono enormi: dalla riduzione della dipendenza dai combustibili tradizionali, alla trasformazione dell’auto in nodo energetico della rete, fino al cambiamento del business delle case automobilistiche.

Tuttavia, non si tratta di conquista immediata: restano da superare ostacoli tecnologici, economici, infrastrutturali e produttivi. Il numero “1.600 km” rimbalza oggi come promessa‑obiettivo, e sarà nei prossimi anni il metro con cui misureremo la maturità di questa rivoluzione.